Mobilità sostenibile Chi l'ha vista?

La mobilità in Italia ha più volti. Da un lato le tendenze innovative di cui parlano media e addetti ai lavori, che ritraggono un mondo dei servizi in forte evoluzione e cittadini sempre più consapevoli, pronti a sfruttare benefici e potenzialità di nuove tecnologie e concezioni di viaggio. E poi i dati veri che dimostrano invece come la strada per il cambiamento sia ancora lunga e complicata, lastricata di contraddizioni e storture di cui si continuerà a pagare il prezzo per generazioni.

Il 14° Rapporto sulla mobilità in Italia dell’Isfort (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti) presentato lo scorso aprile a Roma alla Camera dei Deputati, ha offerto l’occasione per mettere in chiaro questa distanza tra percezioni e realtà, confermando ritardi e anomalie tipiche del Paese.

Un bagno di realismo

Una delle poche novità positive dello studio riguarda i volumi complessivi di spostamento che risultano in sensibile calo. Nel 2016 gli italiani hanno speso in media 40 milioni di ore al giorno per muoversi (erano 45 milioni nel 2008). Risalendo a prima della crisi economica, la domanda generale di mobilità in Italia si è contratta del 15,2% dal 2001 in qua, e anche il numero dei chilometri percorsi è sceso del 23,9% con un comprensibile beneficio sul versante del traffico e dei costi per la collettività (minori impatti).

Per il resto, colpisce nella fase più recente il freno alla crescita della lunghezza media dei viaggi che era in atto da oltre un decennio. Ad affievolirsi parrebbero due motori dello sviluppo recente italiano come la “fuga” di residenti dalla città e la dilatazione dei bacini di vita e lavoro impressa dalle scelte di insediamento delle imprese. Fatti che se confermati in futuro avvererebbero le condizioni per una minore dipendenza delle persone dal motore.

Registrati questi segnali positivi, si può notare in ogni caso come il 73,6% degli spostamenti giornalieri degli italiani ha luogo sul corto raggio o in ambito di prossimità urbana: per l’esattezza il 27,6% avviene su distanze fino a 2 km; il 46% in un arco da 2 a 10 km. Dimensioni che consentirebbero margini di recupero significativi per le forme di mobilità attiva: le bici, gli spostamenti a piedi, i tragitti brevi in autobus. Ma non è così.

Il monopolio dell’auto si consolida

L’auto privata continua ad essere saldamente in testa alle attenzioni degli italiani, come conferma del resto un mercato delle vendite i cui indici, dopo vari anni, nel 2016 hanno fatto registrare una significativa crescita.

Il parco auto italiano per esattezza ha quasi raggiunto i 38 milioni di veicoli; in rapporto agli abitanti siamo ai vertici europei e ben sopra paesi come Francia, Germania, Gran Bretagna, Spagna. Un differenziale (lo spead della mobilità sostenibile, per usare il linguaggio caro agli osservatore economici) che significa per noi un extra-costo di circa 1.500 euro per anno a famiglia, contate sia le spese dirette di acquisto e funzionamento dei veicoli (carburanti, bolli, parcheggi), sia gli effetti indiretti del traffico misurati in valore del tempo perso in code, incidenti, spese sanitarie. Va anche detto che oltre il 90% delle vetture funziona con carburanti tradizionali (benzina e gasolio) e monta motori di vecchia concezione sul piano dell’efficienza energetica e ambientale (il 45% non supera gli standard Euro 3).

Comunque sia lo “zoccolo duro” degli autisti cresce di anno in anno a prescindere dai problemi economici, dagli appelli degli esperti sul clima, dalla fissazione generale per la salute e per l’attività fisica. Gli spostamenti quotidiani degli italiani con la propria vettura erano il 57,5% del totale nel 2001 e sono saliti al 63,9% nel 2008 arrivando al 65,3% nel 2016. Significa che in media circa 2 spostamenti su 3 sopra 5 minuti ormai si effettuano in auto, in gran parte come singolo conducente.

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Sempre meno sostenibile

A usare di più auto e moto è il grosso della popolazione attiva: maschi, occupati alle dipendenze o in contro proprio, appartenenti alle fasce centrali di età (30-45 anni), specie se residenti nei medi e piccoli comuni. Gli altri gruppi sociali, anche per questioni anagrafiche, tendono a guidare di meno: i giovani sotto i 30 anni, precari o disoccupati, gli ultra 65enni che si sono ritirati dal lavoro, gli studenti. Ma queste sono in un certo senso categorie residuali rispetto ai “consumatori forti” di mobilità prima indicati. Complessivamente le forme attive o ecologiche di spostamento (a piedi, in bici, con il trasporto pubblico) sono scese dal 37,2% di quota modale del 2002 al 31,1% del 2016 (fino al 2015 la riduzione è stata addirittura superiore), smentendo l’ottimismo di tanti cantori delle “magnifiche sorti e progressive” del trasporto smart e verde. Abitudini dure a morire, aspetti strutturali come la dispersione abitativa cui si accennava, il ribasso congiunturale del prezzo dei carburanti hanno concorso in dosi diverse a confermare le fedeltà degli italiani per l’auto. Tuttavia è chiaro che le politiche pubbliche per la mobilità sostenibile ai vari livelli, alla prova dei fatti, e al di là della retorica, sono state poco efficaci.

Foto dal profilo Flickr di Vater_fotografo

Differenze territoriali

Non tendono a colmarsi le distanze tra gli ambiti. Le innovazioni di mobilità ecologica in molte aree del Centro-Sud avanzano con timidezza, senza coinvolgere a sufficienza le scelte organizzative di apparati e attori territoriali (scuole, aziende, enti pianificatori, gestori di servizi, investitori) per generalizzarsi nella popolazione. Restano poi intatti i nodi strutturali del trasporto pubblico: la carenza di servizi pendolari nelle aree urbane, la caduta degli investimenti in treni e bus, i vincoli di bilancio che impediscono di agire sulla marginalità di ampie regioni periferiche. Per la precisione – dati alla mano – il trasporto pubblico è significativo in ambito metropolitano, dove soddisfa il 30% dei viaggi, ma è residuale nella diffusa rete dei piccoli e piccolissimi centri sotto 50mila abitanti, in cui dimora oltre il 67% degli italiani e dove gli spostamenti con sistemi collettivi non arrivano al 5%. Rilevante anche l’altra linea di frattura, quella geografica: nelle regioni del Nord Ovest, la percentuale del mezzo pubblico raggiunge il 19%, nel Nord Est il 12,6%, nel Centro Italia il 15,8%, nel Sud e nelle Isole il 9,8%.Stesso divario per i servizi in condivisione (“sharing mobility”). Il car sharing per dire ha avuto un forte impulso grazie al modello “a flusso libero”, cioè senza postazioni fisse, includendo a fine 2015: 5.400 veicoli, 700.000 iscritti, 6 milioni e mezzo di noleggi all’anno e 50 milioni di km percorsi. Numeri in gran parte spartiti tra Milano, Roma, Torino, Firenze. Anche bike e moto, pur dimostrano potenzialità enormi, restano in molte realtà del Centro-Sud su dimensioni di nicchia.

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Ricette? Fare di più e meglio

La transizione verso la sostenibilità del trasporto di cui si è parlato molto in questi anni trova in definitiva poche conferme statistiche. Gli italiani camminano un po’ di più nel tempo libero, specie da Firenze in giù; altre spinte sono avvertibili in contesti particolari: aumenta un po’ il trasporto collettivo nelle città maggiori, la bici nei centri medi del Nord-Est dove gode da tempo di un particolare ambiente favorevole (pedalano di più specie le classi di età mature). La svolta generale però fin qui non c’è stata. Procedono semmai piccoli aggiustamenti in un quadro che vede l’auto ancora al centro del sistema e le altre soluzioni di fatto impegnate a rubarsi utenti tra loro (bus vs treno, bici tradizionale vs elettriche, trasporti di linea vs mercato dei nuovi servizi).

La sterzata potrebbe iniziare già nel 2017. Le scelte di spesa pubblica del Def (Documento di economia e finanza) e non solo vanno in questa direzione (risorse per materiale rotabile, investimenti nelle infrastrutture ferroviarie, ciclabilità, riforma del trasporto pubblico locale). Un contributo al nuovo corso potrebbe derivare inoltre da norme di riorganizzazione del traffico urbano attente ai diritti delle persone invece che a quelli dei veicoli (sbloccando l’iter di riforma del codice della strada ferma al Senato).

Per avere esiti numerici robusti servirà però una strategia nazionale più netta e specifica, che sviluppi l’agenda urbana e territoriale discussa con regioni e Unione europea e dia unità di indirizzi ai vari settori della mobilità sostenibile. L’unica in grado di rendere la scelta dell’auto più debole o meno conveniente in futuro agendo in modo coerente sulle diverse leve (politica dei servizi, abitativa, industriale, di investimento infrastrutturale, fiscale) con strumenti differenziati per tipologie di centri, aree geografiche, ambiti di domanda, scala di applicazione.

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In copertina, foto tratta dal profilo Flickr di Luigi Rosa e rilasciata con licenza Creative Commons