Sharing mobility La rivoluzione possibile

Luca Trepiedi

Lo scorso 23 novembre è stato presentato a Roma, nella sala del Campidoglio, Il primo rapporto nazionale sulla sharing mobility (SM) redatto dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile con il supporto del ministero dell’Ambiente e dei vari membri dell’osservatorio nazionale: rappresentanti del mondo accademico, centri di ricerca, istituzioni, imprese e operatori del settore. Si tratta del primo studio organico sul fenomeno in Italia. Un’esperienza unica anche in Europa, come testimoniato da vari ospiti internazionali del convegno – tra gli altri Sharon Feigon del SUMC Shared-Use Mobility Center di Berkley (California) e Veronica Aneris di Transport&Environment (Bruxelles), l’ong che per prima ha svelato al modo lo scandalo “dieselgate”, ossia la pratica dei test contraffatti sulle emissioni dei veicoli in commercio – con cui si è provato a descrivere lo “stato dell’arte” di quella che si presenta come una delle novità più rilevanti nel panorama dei trasporti attuale e futuro.

Che cosa sono quei nomi in inglese?

Definire il fenomeno ha richiesto per primo di districarsi tra moltissime varianti applicative e modi diversi di chiamare gli stessi servizi nel mondo: car sharing, bike sharing, car pooling, ride sourcing, E-all, park sharing, van pooling, trasporto peer to peer… l’elenco sarebbe infinito. Molti di questi termini inglesi indicano in verità cose già esistenti e familiari. La forma più conosciuta di mobilità condivisa sotto molti punti di vista è ad esempio il trasporto collettivo (“i mezzi”, come dicono i ragazzi). L’autostop è un’altra pratica antica e nota ai più. Altre cose si sono sempre fatte come gli equipaggi informali tra i colleghi di lavoro, i viaggi di gruppo in taxi, le navette aziendali. Inoltre pensiamo a rivendicazioni storiche come le bici bianche dei Provo, da cui nasce l’idea oggi in voga dello sharing a pedali, attivo in più 200 comuni italiani. L’esigenza di organizzarsi con gli altri per viaggiare non nasce ora. Il tutto sembra però tornare di moda oggi con la crisi economica, e soprattutto trova occasioni inedite di sviluppo grazie alla “funzione abilitante” dei nuovi media (le app per i nostri telefoni e pc), capaci di mettere in relazione diretta domanda e offerta: il passeggero e chi offre un viaggio in auto o con lo scooter; chi deve compiere lo stesso itinerario per far arrivare le merci in negozio; chi è proprietario di un garage che usa poco e chi ha bisogno di parcheggiare l’auto, eccetera.

Quello che non…

Manca al momento una stima economica esatta di queste pratiche. Neanche esiste un’idea del tutto nitida di cosa sia SM, mentre possiamo indicare abbastanza bene quello che non è (riteniamo non sia). Non lo è pienamente ad esempio Uber, almeno nella formula nota in Italia, poiché non implica di fatto legami sociali: gli utenti non si conoscono, né collaborano in alcun modo tra loro all’uso comune di risorse o spazi. La multinazionale statunitense è una compagnia di noleggio a pagamento il cui servizio non soddisfa inoltre un’altra delle caratteristiche fondamentali della sharing: l’utilizzo delle risorse latenti o inutilizzate. Per spiegare la cosa occorre una breve digressione. La capacità inutilizzata è un concetto noto in campo industriale. Indica quando un macchinario o un impianto sta producendo meno di quanto potrebbe, di conseguenza ha costi fissi molto alti. Stando ai trasporti, nei veicoli di proprietà è intrappolata una grande capacità inutilizzata. E’ risaputo che un’auto di media viaggi in città con poco più di una persona a bordo e quindi con una capacità giacente di 3/4 passeggeri; la stessa auto è parcheggiata per circa il 90% della sua vita utile. Tornando a Uber, si prenota e si viaggia uno per volta; la vettura impiegata è un bene della società o di un privato che decida di vendere un servizio ai terzi dietro corrispettivo. Non c’è gestione ottimale di risorse frutto della condivisione, né uno stimolo consistente a superare l’inefficienza del trasporto privato come auspicato nella nuova visione. Il manifesto promozionale del car sharing di Brema nella foto qui sotto descrive bene il cambio di prospettiva della SM: perché comprare una mucca quando vuoi soltanto un bicchiere di latte?

I numeri attuali: un boom

Con la SM si compra dunque un servizio associandosi con altri e si rinuncia al possesso della prima o della seconda auto risparmiando sotto il profilo economico, del traffico prodotto, dell’ambiente pur avendo una vettura a disposizione quando serve. Certo, bisogna essere pronti al salto culturale; è più facile farlo (rinunciare al proprio mezzo) nelle grandi città dove esiste una rete proporzionata di trasporti pubblici capace di garantire alternative; e dove le famiglie sono spesso fatte di giovani coppie senza figli o da “single” in grado di rinunciare a disporre del mezzo in ogni momento della giornata per fare acquisti, portare i minori a scuola e poi a svolgere le attività sportive o del tempo libero. In Europa la novità della SM è tangibile: il numero di clienti è aumentato di 20 volte in 10 anni e gli operatori del mercato locale liberalizzato stanno accrescendo gli investimenti specie sull’elettrico. Sulle strade italiane i veicoli del car sharing sono visibili soprattutto a Milano, Torino, Firenze e Roma, dove l’introduzione del modello free flow (senza punti di prelievo e ritiro fissi) ha parecchio contribuito a migliorare l’appeal del servizio. Milano è il caso più “avanzato” con circa 370mila iscritti ai vari gestori e con il 58% di abitanti che dichiara di conoscere o avere presente cosa sia la mobilità condivisa. Il 30% dei residenti interpellati è del resto privo di auto, percentuale che sale al 37,5% tra chi abita da solo e può usare con frequenza questi sistemi di trasporto.

L’inventore Luud Schimmelpennink al volante di Witkar, forse il primo car sharing tecnologicamente orientato al mondo con micro veicoli elettrici. Amsterdam 1978

Le prospettive di sviluppo. Un esempio: “Urbi”

I vantaggi della sharing possono diffondersi e diventare strutturali se aumenta la facilità di accesso alle risorse. Esistono peraltro innovazioni ideate a questo scopo come Urbi: un’app gratuita (made in Italy) che confronta costi e tempi trovando la via più veloce o economica per raggiungere la destinazione scelta, viste le condizioni effettive di traffico. Invece di scaricare tante applicazioni, una per ogni compagnia, una sola app aiuta a trovare la soluzione più adatta, prenota la corsa o ferma il mezzo più vicino: auto/scooter/bike sharing. Urbi è già attivo in undici città italiane (tra quelle non citate in precedenza Bologna, Palermo, Venezia) e sette in Germania, oltre a Copenaghen, Amsterdam, Stoccolma, Madrid e Vienna. Ma è la capacità di combinazione e interscambio che fa apprezzare la SM tra gli utenti e in generale per il contributo alla sostenibilità dei trasporti. Da un’indagine dell’agenzia francese per la protezione dell’ambiente (Ademe) nelle grandi città francesi, emerge che in seguito all’iscrizione al car sharing si registra un aumento del 31% degli spostamenti a piedi, un +30% nell’uso della bicicletta e +25% del trasporto pubblico urbano e del treno.

L’analisi condotta sul campione di utenti milanesi dice che il risparmio nelle spese per l’auto insieme alla comodità d’uso risultano i fattori centrali di spinta verso la sharing. Fonte: Rapporto La Sharing Mobility in Italia: Numeri, Fatti e Potenzialità

Proposte: i passi fondamentali

Come per tutti i cambiamenti, le istituzioni hanno il compito di evitare il “far west” definendo norme che consentano di massimizzarne i benefici per la collettività senza pagare troppi costi, cominciando dal riconoscere condizioni di lavoro decorose per gli addetti e standard minimi di qualità a tutela dei clienti. Va considerata ai fini dell’equità l’esistenza di residue barriere da superare sul piano dell’accesso alle risorse web e satellitari di territori e gruppi sociali non digitalizzati. Le evoluzioni demografiche sembrano però spingere verso un progressivo aumento delle opportunità per tutti. Un altro problema è riuscire a estendere i servizi nelle periferie, dove il business è più complicato per questioni sia culturali che pratiche. In questo contano politiche urbane che assicurino un po’ ovunque livelli di operatività e convenienza quali sconti mirati sulle tasse locali, spazi dedicati per la SM nei principali attrattori di traffico, sosta agevolata su strisce blu, corsie riservate e accesso selettivo alle grandi arterie urbane. Il dubbio infine in molti osservatori è che se non gestito, il trasporto condiviso possa erodere quote di mercato dei servizi pubblici e indurre le amministrazioni ad allentare il sostegno a un trasporto di linea tradizionale già ampiamente in deficit di considerazione. È un rischio effettivo che non tiene conto però di opportunità ben maggiori che si possono aprire scegliendo la strada delle collaborazioni operative anziché del conflitto tra i due “mondi”.

Un potenziale alleato per il trasporto pubblico

Su questo obiettivo stanno lavorando molte autorità in Canada o negli Stati Uniti, muovendo dalla seguente costatazione. L’auto in passato ha risolto bene il problema dell’«ultimo miglio», cioè di spostare la gente dal punto A (origine) al punto B (destinazione) senza soluzione di continuità. Questo è qualcosa che il trasporto di linea non può fare se non nei nuclei densi delle città. Un autobus che collega una zona residenziale o industriale o un quartiere in periferia non è sempre in grado di passare a poca distanza dal luogo in cui le persone vivono. È questo il motivo per cui le auto sono indispensabili in quelle aree. Ciò fino a quando la gente ha iniziato a usare gli smartphone. Con lo sviluppo di applicazioni guidate da attori della SM, ci sono invece molti più modi per risolvere il problema. La sharing diventa una risorsa strategica per incrementi mirati dell’offerta: collegamenti complementari specie per i sobborghi metropolitani, dove l’american dream ha spinto a vivere la maggior parte delle persone (il modello importato anche da noi fatto di villette unifamiliari, grandi centri commerciali e ricorso all’auto come unico mezzo di trasporto); servizi aggiuntivi in orari particolari quando il trasporto pubblico è meno frequente (di notte, nel week end, nei giorni festivi) e non ci sarebbero alternative all’auto. La divisione dei compiti consente inoltre incrementi di corse pubbliche sugli assi forti di domanda, con ricadute positive per i bilanci aziendali e delle autorità di gestione. I vantaggi immaginabili per gli utenti sono integrazioni tariffarie e sistemi unici prenotazione; diffusione di culture gestionali e metodi improntati a migliori rapporti delle aziende tradizionali con l’utenza pendolare. Solo un’illusione del momento?

Foto di copertina tratta dal profilo flickr di Norsk Elbilforening